1930-е годы — время рекордов в авиации. Рекорды дальности, высоты, скорости, демонстрации мастерства… Молодежь рвалась в небо, аэроклубы и летные школы были переполнены. Вслед за мужчинами тянулись и женщины. Женщина-летчик — такая же примета советской эпохи, как Днепрогэс или трактор.
Об авиационной «рекордомании» 1930-х годов сейчас мало кто помнит. Разве что о знаменитом полете экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в США. А знаете ли вы, когда стала знаменита Валентина Гризодубова? Нет, не в войну, а после легендарного женского перелета через всю страну на самолете «Родина».
Мало кто о нем сейчас помнит — а история была чрезвычайно колоритная.
Команда мечты
Женщины в экипаж подобрались очень разные — такую компанию нарочно не скомпонуешь. Командир, Валентина Гризодубова, была дочерью авиатора. Девочка буквально выросла на аэродроме. Впервые она поднялась в воздух в 2,5 года вместе с отцом. В 14 лет уже участвовала в соревнованиях планеристов.
Закончив школу, Валентина пошла в Харьковский технологический институт и параллельно в… консерваторию по классу рояля. Однако папино воспитание возобладало: осенью 1928 года она поступила в аэроклуб, окончила его за три месяца и твердо решила связать свою жизнь с авиацией. Сказано — сделано. Бросив институт, она поступила сперва в Тульскую летную школу Осоавиахима, потом в Пензенскую школу летчиков- инструкторов. В 1936 году была принята в состав ВВС и почти сразу установила свои первые мировые рекорды скорости и высоты полета.
У второго пилота «Родины», Полины Осипенко, — совсем другая биография. Девятый ребенок в украинской крестьянской семье, о небе она едва ли думала. Но в 19 лет она вышла замуж за военного летчика, служившего в поселке Кача под Севастополем, где находилась знаменитая Качинская летная школа. И Полина «заболела» небом. Она устроилась подавальщицей в столовую, развозя пилотам стартовый завтрак, и «на ходу» научилась управлять самолетом У-2. Тут вмешалась судьба в лице посетившего Качу наркома Ворошилова. Полина добилась встречи с ним и упросила принять ее в летную школу. Затем снова вышла замуж. И снова за летчика-истребителя — Александра Осипенко. В 1937 году установила несколько рекордов высотных полетов.
Наконец, третий член экипажа — штурман Марина Раскова, — появилась на свет, когда ее отцу, оперному певцу и педагогу-вокалисту, было уже 60 лет. Девушка, когда выросла, пошла по стопам отца, поступив в Московскую консерваторию. Но поскольку надо было зарабатывать на жизнь, она пошла работать и вскоре оказалась в аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Жуковского. В 1934 году Марина окончила Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота, стала штурманом. Через год присовокупила еще и диплом школы летчиков при центральном аэроклубе. В октябре 1937 года вместе с Гризодубовой участвовала в рекордном перелете Москва — Актюбинск на двухместном самолете АИР-12.
Неудачные испытания
2 сентября 1937 года, сразу же после рекордных перелетов в США Валерия Чкалова и Михаила Громова, Гризодубова и Осипенко обратились к Сталину с просьбой разрешить им такой же перелет. Однако через океан женщин не пустили. 27-28 июня 1938 года экипаж летчика Владимира Коккинаки на ильюшинском ДБ-3 под названием «Москва» совершил перелет Москва — Дальний Восток. Женскому экипажу предложили продублировать этот полет на самолете АНТ-37. Его испытывал Михаил Громов и даже слетал на нем в Свердловск, после чего машину отдали женскому экипажу для тренировок. Валентина Гризодубова вспоминала:
«В августе 1938 года мы с Полиной Осипенко прямо в тапочках и легких платьях побежали на аэродром и взлетели. Примерно на высоте 60-70 метров самолет так тряхнуло, что я чуть штурвал не выпустила…
— Ты что, трубу зацепила? — кричит мне Полина. — Набирай быстро высоту!
Я раздумываю: что делать? В чем причина такого рывка? Внизу Москва, площадь Маяковского. Разворачиваюсь, ненова рывок! Едва вывожу машину к Тимирязевскому парку.
Заходим на посадку через здание аэроклуба (на Ходынке). Нас снова здорово тряхнуло. Самолет даже клюнул носом. Кое-как спланировали на посадку и при приземлении сильно ударились колесами о землю.
Началось такое «козление», что едва машина не перевернулась. Подрулили к стоянке. Тут подбегают наши мужья, гордые соколы-истребители, ехидно улыбаются:
— Видели, как другие козлят, сами не без греха, тоже козлили, но такого еще не видали и вообразить не могли…
— Полина, — говорю я тревожно, — посмотри, что с хвостом.
Посмотрели, и все посерьезнели — хвост на честном слове едва держался».
Короче говоря, машина просто развалилась. Так что через всю страну отправились на АНТ-37-3.
«Мы летим, ковыляя во мгле…»
Вылет назначили на 24 сентября 1938 года, «под занавес» хорошей погоды. Самолет принарядили отменно. На нижней поверхности крыльев и фюзеляжа написали «Родина», чтобы видно было с земли, кто летит. На случай вынужденной посадки предусмотрели аварийный запас продовольствия, снабдили экипаж оружием и сигнальной ракетницей. А вот о том, что слово «Родина» надо бы написать не только на брюхе, но и на спине самолета, — не подумали. Но если бы это было единственным, о чем «не подумали»!
Практически весь полет проходил в условиях облачности. Земли экипаж не видел. Впрочем, летчиц это не смутило — умели летать по приборам. Зато в самолете почему-то не имелось бензочасов (прибора, показывающего расход топлива). У экипажа было 17 баков с горючим, переключались они вручную, «на глазок». В результате в каждом оставалось неизрасходованное топливо, что сокращало время полета.
Со связью вообще творились непонятные дела. В разных документах говорится разное: связь пропала то ли через несколько часов после начала полета, то ли через 10 часов. Но в одном из интервью Гризодубова проговорилась, что о неполадках со связью Раскова доложила ей еще перед взлетом. Однако командир корабля все равно решила лететь — время уходило. Зачем им связь в полете, если летят по картам и по компасу?
Полетных карт они вскоре тоже лишились: Марина Раскова открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол, — и карты из кабины выдуло. Впрочем, земли они не видели, так что толку от них все равно было мало. Шли по компасу, штурман более-менее ухитрялась определять примерное местоположение по звездам. Больше всего летчицы боялись уклониться вправо и пересечь советскую границу. Время шло, наступил рассвет, по расчетам, давно уже миновали Байкал…
Облачность оборвалась неожиданно, и летчицы увидели под собой воду, много воды. Это был Тугурский залив Охотского моря. Цель была достигнута, осталось выбрать место посадки. По прикидкам, горючего было еще на 3,5 часа, так что взяли курс на Комсомольск-на-Амуре. Однако внезапно на приборной доске зажглась лампа расходного бака, показывающая, что топлива осталось на 30 минут (вот оно, отсутствие бензочасов!). Надо было срочно приземляться. Под крылом тянулось какое-то болото с редкими деревцами, и Гризодубова решила садиться «на брюхо». Расковой она приказала прыгать с парашютом — если что-то пошло бы не так у штурмана, сидевшей в передней кабине, шансы остаться в живых были минимальными.
«Моторы выключены, все системы перекрыты, планируем на посадку, — вспоминала Гризодубова.
— Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10:45 московского времени, 25 сентября…»
Перелет длился 26 часов 29 минут, дальность его составила 6450 километров (по прямой — 5910 километров).
Поиски вслепую
После посадки Гризодубова вылезла на крыло и стала стрелять из ружья, чтобы указать штурману путь к самолету, — однако эхо внесло свои коррективы. Марина пошла не в ту сторону и блуждала в тайге 10 суток, имея лишь небольшой аварийный запас продовольствия. Ее потом искали отдельно.
Летчицы попытались воспользоваться аварийной радиостанцией. Оказалось, что радиостанция без батарей, так что пришлось крутить ручку динамо-машины. Впрочем, толку все равно не вышло — как потом выяснилось, им дали частоту и позывные прошлого месяца.
Тогда они решили выбираться к людям. За восемь часов прошли всего 12 километров и рассудили, что возле самолета у них больше шансов. Продовольствие, в отличие от связи, у летчиц было, и они стали ждать. Штурман так и не появилась, зато пришел медведь. Его пугнули выстрелом из ракетницы, заодно подпалив траву на болоте. Так прошло девять дней.
В Москве тем временем волновались: самолет нигде не сел, радиосообщений нет. Как только истекло расчетное время полета, начались поиски на огромном пространстве — от Охотского моря до Хабаровска. В поисках участвовали более 50 самолетов, сотни пеших отрядов, моряки, рыбаки, следопыты — в общем, все, кто только мог и хотел. Нашел «Родину» пилот двухмоторного гидросамолета Михаил Сахаров. Он так описывал этот момент:
«После двухчасового поиска заметил среди разводий пятно с непрерывно меняющейся конфигурацией. Снизился с 700 до 50 метров. Пятно оказалось двухмоторным самолетом. Рядом два человека встряхивали расправленным куполом парашюта, стараясь привлечь мое внимание. Я сомневался, что обнаружил «Родину», — ведь ее экипаж состоял из трех человек. И названия самолета я не увидел. Снизился до бреющего, но так ничего и не понял.
Уже позже мы узнали, что слово «Родина» было написано на нижней части крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху было невозможно.
Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни «Родину», а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: «Завтра прилетим снова»».
На следующий день летчицам сбросили код визуальных сигналов (которого тоже не было на борту). Они сообщили, что самолет поднять не могут, ждут помощи, и что не хватает штурмана. Затем экипажу сбросили продукты, горячий кофе в термосах, одежду, теплые носки и карту с указанием их местоположения — неподалеку от Чукчагирского озера, в пяти километрах от реки Амгунь. Сказать, что места глухие, — значит бессовестно приуменьшить. Правильно летчицы сделали, что не стали сами выбираться к людям, — никуда бы они не вышли.
Трагическое шоу
А затем началось шоу, завершившееся трагедией. Командующий воздушными силами 2-й отдельной Краснознаменной армии Дальневосточного фронта Яков Сорокин, взяв с собой парашютистов- спасателей, отправился на тяжелом бомбардировщике ТБ-3 к месту посадки «Родины». Он там был совершенно не нужен — но как же оставить такое дело без начальственного присмотра? Одновременно на «Дугласе» командующего армией Конева (кстати, взятом без спроса) вылетел знаменитый летчик-испытатель, флаг-штурман ВВС Александр Бряндинский, которого тоже никто туда не посылал, — он должен был встречать летчиц в Хабаровске.
Ни тот, ни другой самолет не смогли точно выйти к месту посадки «Родины». Занятые поисками, они кружили над лесом, пока не столкнулись. Результат — 15 трупов. Летчицы, кстати, видели столкновение. Разорвав парашют, они выложили сигнал «ТБ-3 SOS» и стрелкой указали место катастрофы.
В довершение всего, в болото рядом с «Родиной» сел учебный У-2 Комсомольского авиазавода, доставивший девушкам цветы и шампанское. Тоже самовольщик, естественно… Сесть-то он сел, а взлететь уже не смог. Количество подлежащих спасению увеличилось.
Наконец, 12 октября летчиц эвакуировали из болота и доставили в Комсомольск, а затем в Хабаровск, откуда они поездом выехали в Москву. На всем пути следования к поезду выходили тысячи людей (о катастрофе газеты не сообщали — Красной армии такая «реклама» была совершенно не нужна). В Москве им тоже устроили торжественную встречу с банкетом в Кремле. Перелет-то удался, рекорд был поставлен. А за бардак в советских ВВС отважные летчицы не отвечали.
Зимой 1938 года, когда болота замерзли, к «Родине» доставили «десант» авиамехаников. Самолет починили, поставили на лыжи, и он своим ходом покинул болото. Опробовал же «взлетную полосу» тот самый У-2, пилот которого привез шампанское.
Авиационная спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР признала этот полет всесоюзным женским рекордом по классу «С» (сухопутные самолеты). Международная авиационная федерация, в свою очередь, объявила его мировым женским рекордом дальности полета по прямой без посадки. 2 ноября 1938 года Указом Президиума Верховного Совета СССР каждый из членов экипажа самолета «Родина» получил звание Героя Советского Союза. Не остались без наград и организаторы перелета, участники поисков и эвакуации экипажа.
Елена Прудникова
